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Combien coûte réellement un kilomètre de route en Afrique de l’Ouest ? La question paraît simple, mais elle ne l’est pas. Un kilomètre d’une route classique à deux voies ne peut pas être comparé mécaniquement à un kilomètre d’autoroute à deux chaussées séparées. Une route traversant une zone urbaine dense, nécessitant des échangeurs, des ouvrages d’art, des réseaux d’assainissement et des déplacements de réseaux, n’a pas la même structure de coût qu’une route interurbaine traversant une zone rurale peu accidentée ou réellement accidentée.

Mais cette difficulté de comparaison ne rend pas la question illégitime. Au contraire, elle impose de regarder les marchés publics de plus près, notamment le montant du contrat, la longueur, la date, la configuration de la chaussée, la nature des travaux, le mode de passation et de financement et, lorsque l’information est disponible, les caractéristiques techniques du projet.

C’est ce travail que nous avons entrepris à partir de données publiques provenant notamment des autorités de régulation des marchés publics, des ministères chargés des infrastructures, des institutions financières internationales et de sources spécialisées.

Une première conclusion s’impose : il n’existe pas un « prix africain » ou même un « prix ouest-africain » unique du kilomètre de route. Les écarts sont considérables. Mais certains écarts restent suffisamment importants pour justifier des questions, notamment lorsque des marchés présentant des caractéristiques proches affichent des coûts unitaires très différents.

1. La Guinée : le cas Kagbelen-Kouria pose immédiatement la question du prix au kilomètre

Le projet Kagbelen-Kouria constitue l’un des cas les plus intéressants pour commencer cette enquête.

Selon l’Autorité de régulation des marchés publics (ARMP), le projet porte sur la construction d’une voie express en 2×2 voies entre le carrefour de Kagbelen et la sous-préfecture de Kouria, sur environ 26,7 kilomètres, répartis en trois lots. L’avis d’appel d’offres et le procès-verbal d’attribution provisoire confirment cette architecture.

Le ministère des Infrastructures et des Travaux publics a par ailleurs confirmé l’attribution des trois lots à GUICOPRES BTP, GUITER SA et BEGEC-Travaux.

Lot 2 : GUICOPRES

Le contrat attribué à GUICOPRES porte précisément sur le tronçon PK6+00–PK16+00, soit 10 kilomètres.

La statistique annuelle 2023 de la Direction Générale du Contrôle des Marchés Publics (DGCMP) indique la signature du contrat le 10 août 2023, selon la procédure d’appel d’offres restreint, pour un montant de : mille soixante-dix-sept milliards cinq cent soixante-seize millions quatre cent trente et un mille cinq cent quatre-vingt-quatorze francs guinéens (1 077 576 431 594 GNF). Ce montant représente environ 125,34 millions de dollars.

Le coût ressort ainsi à : 107,76 milliards GNF/km, soit 12,53 millions USD/km.

Il faut toutefois rappeler un élément essentiel : il s’agit d’une voie express en 2×2 voies, et non d’une route classique à deux voies. Le chiffre de 12,53 millions de dollars par kilomètre ne peut donc pas être comparé directement à une route interurbaine 2×1 sans tenir compte de cette différence.

Lot 3 : GUITER

Le troisième lot, souvent absent des premières compilations, doit pourtant être intégré. La DGCMP le décrit comme le tronçon PK16–PK26, soit 10 kilomètres. Le marché a été attribué à GUITER SA pour sept cent quarante et un milliards deux cent quatre-vingt-quinze millions cinq cent seize mille neuf cent onze francs guinéens (741 295 516 911 GNF), avec un contrat daté du 11 octobre 2023.

Ce contrat représente environ 86,07 millions USD, soit 74,13 milliards GNF/km, environ 8,61 millions USD/km.

La différence avec le lot 2 est donc substantielle : à longueur comparable et dans le même grand projet de voie express 2×2, le coût contractuel par kilomètre passe d’environ 12,53 millions USD/km pour le lot 2 à 8,61 millions USD/km pour le lot 3.

Cette différence, à elle seule, ne permet évidemment pas de conclure à une anomalie.

Il faudrait connaître avec précision les métrés, les quantités, les terrassements, les ouvrages hydrauliques, les ouvrages d’art, les emprises, les réseaux déplacés, les caractéristiques du sol et les éventuelles différences de prestations entre les deux lots.

Mais elle constitue un écart suffisamment important pour mériter une explication technique et financière.

Lot 1 : BEGEC

Le ministère des Infrastructures indique que le lot 1 est confié à BEGEC et concerne le tronçon allant du pont Paul Kagame au rond-point T12. Les statistiques annuelles de la DGCMP, également disponibles à l’ARMP, enregistrent par ailleurs un contrat de sept cent quarante-quatre milliards cent soixante-treize millions quatre cent seize mille sept cent quatre-vingt-dix-huit francs guinéens (744 173 416 798 GNF), signé en septembre 2023, relatif aux travaux de construction et de bitumage de la voie express Kagbelen–Kouria, y compris les transversales T12 et T13, attribué à BEGEC-Travaux.

Le rattachement de cette ligne contractuelle au lot 1 est cohérent avec l’attribution ministérielle, mais nous ne retenons pas ici une longueur précise pour calculer artificiellement un prix au kilomètre lorsque la fiche statistique consultée ne donne pas le métrage correspondant.

2. Un autre marché guinéen montre immédiatement que la configuration change tout

Le même tableau des marchés publics permet d’observer un marché très différent.

Le 10 août 2023, GUICOPRES a obtenu le marché de construction et de bitumage des voiries de quatre villes de la Moyenne-Guinée :

• Tougué : 15,77 km
• Lélouma : 9,50 km
• Mali : 17,10 km
• Koubia : 9,30 km

Soit un total de 51,67 kilomètres. Le montant contractuel est de six cent cinquante-quatre milliards sept cent quatre-vingt-quinze millions trois cent soixante-seize mille six cent six francs guinéens (654 795 376 606 GNF), environ 76,16 millions USD, soit 1,47 million USD/km au taux de change de la date du contrat.

La comparaison avec Kagbelen-Kouria est spectaculaire :

 

Mais cette comparaison ne doit surtout pas être interprétée comme la preuve d’un surcoût. Les cahiers des charges de chaque contrat doivent permettre de faire une analyse objective de comparaison des prix.

Dans le premier cas, il s’agit d’une voie express 2×2. Dans le second, les documents disponibles ne fournissent pas le détail de la configuration de la chaussée.

La différence est donc un signal de comparaison, pas une preuve d’irrégularité.

3. Labé-Mali : un autre modèle, financé par une banque multilatérale

Le projet Labé-Mali offre un autre point de comparaison.

La Banque islamique de développement a approuvé un financement de 159,56 millions d’euros, dans le cadre d’un projet dont le coût total est indiqué à environ 160,76 millions d’euros. Le projet porte sur environ 107 kilomètres entre Labé et Mali, divisé en trois lots :

• Labé–Sarékaly : 38 km
• Sarékaly–Yembéring : 31 km
• Yembéring–Mali : 38 km

Sur cette base, le financement de la BID représente environ 1,49 million d’euros par kilomètre si l’on rapporte simplement l’enveloppe de 159,56 millions d’euros aux 107 kilomètres.

Mais ce chiffre doit être présenté comme un ratio d’enveloppe financière, et non comme le prix contractuel définitif du kilomètre de chaussée.

Pourquoi ?

Parce qu’un projet financé par une institution multilatérale peut intégrer des composantes qui dépassent les seuls travaux de bitumage : études, supervision, gestion du projet, mesures environnementales et sociales, contingences, etc.

Le chiffre est donc utile pour situer l’ordre de grandeur, mais il n’est pas strictement comparable à un marché de travaux isolé.

4. Côte d’Ivoire : une route 2×1 à environ 1,3 million de dollars le kilomètre

En Côte d’Ivoire, le projet de renforcement de la route Daloa–Issia fournit un cas beaucoup plus comparable à une route interurbaine classique. Le projet porte sur 57 kilomètres, auxquels s’ajoutent 5 kilomètres de voiries urbaines.

Les travaux ont été lancés en juin 2023 pour un montant de 45,3 milliards de francs CFA. La chaussée principale est documentée comme une route 2×1, avec une largeur de chaussée de 3,7 mètres par voie et des accotements de 1,5 mètre.

Les 45,3 milliards de FCFA représentent environ 74,8 millions USD. Rapporté aux 57 kilomètres de la route principale, cela donne environ 795 millions FCFA/km, soit 1,31 million USD/km.

La différence avec Kagbelen-Kouria est considérable.

Mais là encore, elle s’explique au moins en partie par la configuration : 2×1 en Côte d’Ivoire contre 2×2 express en Guinée.

5. Ghana : les marchés du « Big Push » offrent une photographie particulièrement intéressante

Le Ghana présente un avantage méthodologique : son ministère des Routes et Autoroutes a publié une liste relativement détaillée de projets du programme Big Push, avec les longueurs, montants, entreprises et dates d’attribution. Cette base de données permet de calculer des coûts unitaires à partir de marchés individualisés plutôt que d’enveloppes globales.

Les montants ci-dessous sont convertis avec le taux de change observé à la date d’attribution.

Winneba–Cape Coast : deux lots, deux prix très différents

Le cas le plus spectaculaire concerne la dualisation de Winneba–Cape Coast. Le lot 2, attribué à M.A & Constant le 29 septembre 2025, porte sur 24 kilomètres pour 1,878 milliard de cedis, environ 151,4 millions USD, soit 6,31 millions USD/km.

Le lot 3, attribué le même jour à la même entreprise, porte sur 25 kilomètres pour 3,860 milliards de cedis, l’équivalent de 311,2 millions USD, soit 12,45 millions USD/km.

Autrement dit, deux lots d’un même corridor, tous deux présentés comme des travaux de dualisation, affichent un coût au kilomètre presque deux fois supérieur pour le lot 3. C’est précisément le type de différence qu’une enquête comparative doit documenter avant d’en tirer une quelconque conclusion.

La question pertinente n’est pas : « pourquoi le prix est-il plus élevé ? » Mais plutôt : quelles quantités, quels ouvrages, quelles contraintes et quelles prestations supplémentaires expliquent cet écart ?

Tema–Aflao

Le marché Tema–Aflao constitue un autre cas. Le ministère ghanéen indique un tronçon d’environ 17,3 kilomètres, attribué à First Sky pour 1,477 milliard de cedis en septembre 2025, soit 119,1 millions USD, ce qui donne environ 6,88 millions USD/km.

La dénomination du marché renvoie à un programme de dualisation. Il convient toutefois de ne pas assimiler automatiquement tous les kilomètres du marché à une même configuration sans consulter le détail technique du DAO.

Dodowa–Afienya–Dawhenya

Le marché attribué à Oswal porte sur 24,8 kilomètres, auxquels la fiche ministérielle ajoute environ 3 kilomètres de routes urbaines sélectionnées, pour un montant de 1,117 milliard de cedis.

Si l’on rapporte le contrat aux 27,8 kilomètres annoncés dans la fiche, le coût ressort à environ 3,24 millions USD/km. Mais il serait méthodologiquement incorrect de traiter ces 27,8 kilomètres comme une chaussée homogène : le marché comprend des routes urbaines supplémentaires.

Le chiffre doit donc être considéré comme un ratio contractuel global, et non comme le coût technique pur d’un kilomètre standard.

Techiman–Nkonsia–Wenchi

Le marché attribué à Volta Impex porte sur 32,6 kilomètres, pour 1,187 milliard de cedis, avec une attribution en novembre 2024. Le contrat représente environ 76,6 millions USD, soit 2,35 millions USD/km.

La configuration détaillée n’étant pas suffisamment documentée dans la source ministérielle consultée, elle est laissée comme non précisée.

Atimpoku–Asikuma

Le marché attribué à Ussuya porte sur 17,5 kilomètres, pour 433,745 millions de cedis, avec une attribution le 18 septembre 2025. Le ratio ressort à environ 2 millions USD/km sur la base du taux de change de septembre 2025.

Le projet est donc nettement moins coûteux au kilomètre que les deux lots les plus chers de Winneba–Cape Coast.

6. Nigeria : autour de 2,5 millions de dollars par kilomètre dans plusieurs marchés fédéraux

Au Nigeria, les données disponibles font apparaître un autre ordre de grandeur. Selon les données publiées par BusinessDay, un marché de 258 kilomètres dans l’État de Kebbi a été évalué à environ 958 milliards de nairas, tandis qu’un projet de 120 kilomètres dans l’État de Sokoto atteignait environ 454 milliards de nairas.

Les deux projets sont décrits comme des routes à chaussée unique. Les ratios sont alors d’environ : Kebbi : 2,50 millions USD/km et Sokoto : 2,55 millions USD/km.

Ces chiffres sont intéressants parce qu’ils se situent très loin des 8,6 à 12,5 millions USD/km observés sur deux lots 2×2 de Kagbelen-Kouria.

Mais une comparaison correcte doit encore intégrer les spécifications techniques, les ouvrages, la nature des sols, les distances de transport des matériaux, les acquisitions foncières et les autres composantes incluses dans chaque marché.

7. Le cas Lagos–Calabar : pourquoi les autoroutes exceptionnelles doivent être sorties de la moyenne

Le projet Lagos–Calabar Coastal Highway est régulièrement cité dans les débats sur le prix des routes au Nigeria. Les chiffres avancés publiquement tournent autour de 4 milliards de nairas par kilomètre, dans un projet beaucoup plus complexe qu’une route interurbaine classique. Il s’agit notamment d’une infrastructure côtière avec des caractéristiques techniques et des composantes qui la rendent difficilement comparable aux marchés classiques de Kebbi ou Sokoto.

Une autoroute côtière complexe, une voie express urbaine 2×2 et une route rurale 2×1 ne constituent pas trois variantes d’un même produit.

8. Sénégal : des projets qui montrent encore une fois l’importance du contexte

Au Sénégal, les données ouvertes permettent également d’identifier des coûts très différents selon les infrastructures. L’AGEROUTE indique par exemple un projet de 62 kilomètres de bitumage sur le corridor Dakar–Conakry, pour un coût annoncé de 16,7 milliards de francs CFA. Cela correspond à environ 269 millions FCFA/km, soit de l’ordre de 450 000 dollars par kilomètre selon le taux de change correspondant.

Mais la configuration technique complète et la composition exacte de l’enveloppe doivent être vérifiées avant d’utiliser ce ratio comme référence stricte.

Le Sénégal offre également des infrastructures autoroutières beaucoup plus complexes, notamment les projets liés à Dakar, Diamniadio, l’aéroport international Blaise-Diagne, Mbour et Thiès. Cette infrastructure, longue de 55 km et conçue avec une chaussée de 2×3,5 mètres par sens extensible à trois voies, représente un contrat de 470 millions de dollars, soit un ratio global d’environ 8,55 millions de dollars/km, comportant des échangeurs, des ouvrages d’art, des emprises urbaines et d’autres équipements qui peuvent considérablement augmenter le coût unitaire.

9. Gambie : un programme urbain à environ 1,08 million de dollars par kilomètre

En Gambie, un programme de 50 kilomètres de voiries urbaines est évalué à environ 1,08 million de dollars/km, mais il comprend trottoirs, drainage, parkings et éclairage.

Ces chiffres ne permettent pas de désigner mécaniquement « le pays le plus cher » : ils montrent surtout que le prix d’un kilomètre dépend fortement de la configuration, des ouvrages, de l’environnement urbain, des équipements et du contenu exact des marchés.

La question de fond est donc moins de savoir quel pays affiche le chiffre le plus élevé que de comprendre ce que les États achètent réellement lorsqu’ils paient plusieurs millions de dollars pour un kilomètre de route.

Il serait donc absurde de mettre dans la même colonne un kilomètre d’autoroute à péage en zone métropolitaine et un kilomètre de route interurbaine.

10. Les financements des bailleurs : attention au piège du « coût au kilomètre »

Un autre piège apparaît lorsque l’on travaille à partir des annonces de financement des institutions internationales.

En décembre 2021, la Banque islamique de développement avait annoncé notamment :

• 159,56 millions d’euros pour le projet Labé–Mali en Guinée
• 14 millions de dollars pour la route Bertil-Harding en Gambie, sur environ 22 km
• 40,98 millions de dollars pour un projet routier régional en Sierra Leone, sans longueur comparable explicitement donnée dans la source
• 20,49 millions d’euros pour un projet au Niger

Il serait pourtant incorrect de transformer automatiquement chaque enveloppe de financement en « prix du kilomètre ». Une enveloppe de bailleur peut financer plusieurs composantes, comme indiqué plus haut.

Le montant d’un financement n’est donc pas nécessairement le montant du marché de travaux.

11. Burkina Faso et Mali : les annonces publiques confirment l’extrême dispersion des coûts

En octobre 2024, le porte-parole du gouvernement burkinabè déclarait que le coût du bitumage d’un kilomètre de route en béton bitumineux réalisé par des entreprises privées se situait entre 500 millions et 1 milliard de francs CFA. Avec le taux CFA-dollar de l’époque, cela correspond à un ordre de grandeur d’environ 0,8 à 1,7 million de dollars par kilomètre.

Il s’agit cependant d’une déclaration gouvernementale générale, et non d’un échantillon de contrats individuels. Elle ne doit donc pas être utilisée comme une moyenne statistique.

En décembre 2024, la Banque africaine de développement a par ailleurs approuvé un financement de 156,66 millions d’euros pour un programme routier Burkina Faso–Mali, auquel s’ajoutaient des financements de la BID et de l’Union européenne.

Le programme porte sur plusieurs composantes, dont notamment des tronçons de 155 km et 42 km au Burkina Faso et un tronçon de 45 km au Mali, ainsi que des routes urbaines et rurales.

Là encore, il ne faut pas diviser mécaniquement l’enveloppe totale par le nombre de kilomètres : les composantes du programme ne sont pas homogènes.

12. Ce que disent réellement les chiffres

Une fois les données remises dans leur contexte, plusieurs groupes apparaissent.

Première catégorie : les routes classiques 2×1

Dans les données examinées, des projets comme Daloa–Issia en Côte d’Ivoire se situent autour de 1,3 million USD/km.

Les marchés routiers classiques du Nigeria étudiés ici se situent autour de 2,5 millions USD/km.

Le marché ghanéen Techiman–Nkonsia–Wenchi se situe autour de 2,35 millions USD/km.

Ces chiffres ne sont pas directement équivalents, mais ils donnent un ordre de grandeur.

Deuxième catégorie : les infrastructures plus lourdes

Les coûts augmentent lorsque l’on passe à des projets urbains ou à des infrastructures comportant davantage d’équipements.

Troisième catégorie : les voies express 2×2 et les autoroutes

C’est ici que les montants peuvent atteindre plusieurs millions de dollars par kilomètre.

Kagbelen-Kouria lot 3 ressort à environ 8,61 millions USD/km, tandis que le lot 2 ressort à environ 12,53 millions USD/km.

Au Ghana, certains lots de dualisation de Winneba–Cape Coast atteignent respectivement environ 6,31 et 12,45 millions USD/km. Ces niveaux sont donc élevés, mais ils ne sont pas sans précédent dans l’échantillon régional.

13. Ce que cette enquête permet et ne permet pas de conclure

Les chiffres ne permettent pas de dire qu’un kilomètre de route guinéenne coûte « trop cher » simplement parce qu’il est plus cher qu’un kilomètre ivoirien. Ce serait une conclusion journalistiquement fragile.

En revanche, les données permettent de poser des questions précises :

Première question : pourquoi deux lots du même projet peuvent-ils présenter de tels écarts ?

Kagbelen-Kouria fournit un exemple particulièrement intéressant. Le lot 2 attribué à GUICOPRES représente environ 12,53 millions USD/km, tandis que le lot 3 attribué à GUITER représente environ 8,61 millions USD/km.

L’écart dépasse 45 %. Il faut donc examiner les bordereaux de prix, les quantités, les terrassements, les ouvrages d’art, les réseaux, les emprises et les autres prestations incluses dans chaque lot.

Deuxième question : que contient exactement le prix ?

C’est probablement la question la plus importante. Le prix au kilomètre n’est qu’un résultat. Pour comprendre ce résultat, il faut remonter au bordereau des prix unitaires, au devis quantitatif et estimatif, aux métrés et aux spécifications techniques.

Sans ces documents, une comparaison internationale reste un outil d’alerte, pas un audit.

14. Le véritable enjeu : passer du prix du kilomètre au prix de l’ouvrage

Un kilomètre de route n’est pas une unité économique parfaitement homogène. Il peut contenir :

• Terrassements, décapage, remblais
• Couches de fondation et couche de base
• Enrobé bitumineux, accotements, caniveaux
• Réseaux d’assainissement et éclairage
• Échangeurs, ponts, dalots, murs de soutènement
• Signalisation et équipements de sécurité
• Déplacement de réseaux et libération des emprises
• Ouvrages annexes

Deux marchés affichant exactement 10 kilomètres peuvent donc correspondre à deux réalités techniques radicalement différentes.

C’est pourquoi une prochaine étape de cette enquête devrait consister à récupérer les DQE et BPU des principaux marchés identifiés. C’est à ce niveau que l’on pourra répondre à une question beaucoup plus précise : combien coûte réellement le mètre carré de chaussée, le mètre cube de terrassement, le mètre linéaire de caniveau ou le kilomètre d’une chaussée 2×2 comparable ?

15. Mais un constat demeure : la transparence des marchés est déterminante

L’intérêt de cette comparaison ne réside donc pas uniquement dans le classement des pays. Il réside dans la possibilité de reproduire les calculs. Pour chaque marché, le lecteur doit pouvoir connaître :

le contrat → la date → le montant → la longueur → la configuration → le taux de change → le coût au kilomètre → la source

C’est cette chaîne documentaire qui permet de passer d’une affirmation politique à une analyse vérifiable. Dans le cas de Kagbelen-Kouria, par exemple, les données officielles permettent déjà de documenter au moins deux lots avec une précision inhabituelle : le lot 2, attribué à GUICOPRES, et le lot 3, attribué à GUITER.

Le ministère confirme, de son côté, que le troisième attributaire est BEGEC-Travaux et que le projet est réparti en trois lots.

La prochaine pièce déterminante reste donc le détail complet du lot 1 et, surtout, les documents techniques permettant d’expliquer les écarts entre les lots.

Conclusion — Le prix d’un kilomètre ne dit pas tout. Mais il doit toujours pouvoir être expliqué.

Cette enquête ne prétend pas établir une hiérarchie définitive des pays ou désigner, à partir du seul prix au kilomètre, les marchés « chers » ou « bon marché ». Elle met plutôt en évidence une réalité plus complexe.

Dans l’échantillon étudié, le coût peut passer d’environ 1,3 million USD/km pour une route 2×1 à plus de 12 millions USD/km pour certains lots de voies express ou de dualisation.

Entre les deux, plusieurs marchés se situent autour de 2 à 7 millions de dollars par kilomètre. Ces écarts peuvent être parfaitement légitimes. Mais ils doivent pouvoir être documentés, expliqués et vérifiés.

Le véritable problème ne serait donc pas qu’un kilomètre coûte 5, 8 ou 12 millions de dollars. Le véritable problème commencerait si personne ne pouvait expliquer pourquoi.

C’est précisément là que commence le travail de contrôle citoyen des marchés publics. Et dans un secteur où plusieurs centaines de milliards de francs publics peuvent être engagés dans quelques kilomètres de chaussée, la question n’est pas seulement : « Combien coûte le kilomètre ? »

Elle est surtout : « Que paie exactement l’État pour ce kilomètre ? »

Enfin, les comparaisons internationales ne constituent pas en elles-mêmes un audit de conformité ou une preuve de surfacturation. Une telle conclusion nécessiterait l’examen des dossiers d’appel d’offres, des bordereaux de prix, des métrés, des études techniques, des avenants et de l’exécution physique des travaux.

Enquête à télécharger sur ce lien : https://drive.google.com/file/d/1BptELIHWTXqHJqBlJ_w1-Ct023u2MmZg/view?usp=drive_link

Par Mamoudou Babila KEITA, journaliste d’investigation en exil

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